82 milioni di perdite in tre decenni, 75 milioni di aiuti pubblici già versati e scalo senza voli: il paradosso del “Giuseppe Verdi” tra bilanci in profondo rosso e soldi dei contribuenti polverizzati
Mentre l’assessore regionale Irene Priolo incalza nuovamente con la retorica della “cabina di regia” e del “rilancio strategico” degli aeroporti minori, il salvataggio dello scalo di Parma comincia a rivelarsi l’ennesima beffa.
Al di là dei proclami sulla “visione integrata della mobilità aeroportuale”, l’iniziativa della Regione — che prevede 2 milioni di euro all’anno per coprire l’addizionale comunale sui diritti d’imbarco per gli scali minori — si scontra con la realtà dell’aeroporto di Parma, che continua a bruciare risorse pubbliche senza mai decollare.
Il fallimento di Sogeap è stato evitato, ma la ripresa è un miraggio: dal 30 ottobre scorso lo scalo di Parma è senza voli di linea e così resterà fino a fine marzo 2026.
Molti sussidi, pochi passeggeri: l’eterna crisi dello scalo di Parma
Il quadro è paradossale: i dipendenti del “Giuseppe Verdi” sono in cassa integrazione (a spese dello Stato) e la Regione continua a stanziare aiuti pubblici per un aeroporto con i conti in profondo rosso da più di trent’anni e dove, da mesi, nemmeno si vola.
Dopo mesi di silenzio, la “nuova” gestione (con più o meno gli stessi attori di quella vecchia) ha partorito solo cinque rotte: Chisinau, Tirana, Olbia, Cagliari, Palermo.
Sulla base del calendario voli estivo del 2026 (dal 29 marzo al 25 ottobre), è stata effettuata una simulazione accurata del traffico passeggeri per l’aeroporto di Parma. Considerando le rotte attive, la capienza degli aeromobili utilizzati e ipotizzando un load factor dell’83% (tasso di riempimento medio dei vettori che operano sul territorio nazionale), il traffico complessivo stimato è di 118.750 passeggeri.
Matematica creativa e bilanci da brivido
I risultati economici di Sogeap dal 1993 al 2023 sono impietosi. Gli ultimi 31 bilanci riassumono una situazione finanziaria insostenibile per qualunque normale logica d’impresa: 82 milioni di euro di perdite, con i costi operativi (141 milioni) stabilmente più del doppio dei ricavi (61 milioni). In parole povere: per ogni euro che l’aeroporto riesce a racimolare vendendo biglietti o altri servizi, ne brucia più di due per restare semplicemente in vita.
Il bilancio 2023 (l’ultimo pervenuto) è il degno epilogo di questo paradosso: 5,1 milioni di euro di perdita, con costi operativi (7,7 milioni) quasi il triplo dei ricavi (2,7 milioni). Se fosse una normale azienda privata, i libri sarebbero finiti in tribunale da decenni.
Per il bilancio 2024, viva la trasparenza! Siamo nel 2026 e ancora nulla è dato sapere.
Traffico passeggeri al palo da più di tre decenni
Mentre il traffico passeggeri nazionale, dal 1991 (anno di inaugurazione del “Giuseppe Verdi”) al 2025, è cresciuto del 512 per cento, lo scalo di Parma è rimasto costantemente al palo. In 35 anni non è mai riuscito a superare la soglia dei 300 mila passeggeri e negli ultimi 8 anni è rimasto costantemente sotto i 150 mila.
Un’impresa senza precedenti: riuscire a non intercettare nemmeno le briciole di un mercato nazionale passato da 37 milioni a 229 milioni di passeggeri richiede un talento speciale.
Un “pozzo senza fondo” che continua a divorare soldi dei contribuenti
Mantenere in vita il “Giuseppe Verdi” è costato (e promette di costare ancora) tantissimo per le casse pubbliche. Ecco il conto:
- Più di 75 milioni di euro di aiuti pubblici a fondo perduto già polverizzati.
- 12 milioni della Regione per il progetto cargo approvato dal Comune di Parma il 9 ottobre 2023.
- 2 milioni all’anno della Regione per coprire l’addizionale comunale sui diritti d’imbarco per gli scali minori.
- La cassa integrazione per i dipendenti dello scalo (sono 2,4 milioni di costo del personale all’anno) a carico dello Stato.
Un “pozzo senza fondo” che divora risorse pubbliche grazie a una classe politica che ha abdicato al suo ruolo di garante del bene comune per assecondare le pressioni dell’élite degli industriali locali.
Da oltre trent’anni, il pragmatismo economico e l’interesse della collettività vengono sacrificati sull’altare di una “parmigianità” autoreferenziale e fuori dal tempo, il tutto per tenere in vita artificialmente un aeroporto fantasma che il mercato ha già sonoramente bocciato.