Aeroporto di Parma: il gioco di prestigio del cargo

Il salvataggio dello scalo da parte della cordata di imprenditori locali e di UPI ha riaperto i giochi al progetto cargo

Il ritorno del progetto cargo non è casuale: il salvataggio dello scalo da parte della cordata di imprenditori locali sotto la regia dell’Unione Parmense Industriali (UPI), ha rimescolato le carte.

Dopo avere scongiurato il fallimento, la nuova proprietà mira ora a ottenere la proroga del finanziamento pubblico di 12 milioni di euro, la cui scadenza era il 31 dicembre 2025, a cui è legato il progetto di trasformazione dello scalo, il cosiddetto Masterplan, che ha già ricevuto il via libera del Comune di Parma.

La narrazione passeggeri contro la realtà cargo

C’è un’arte sottile nella politica parmigiana: quella di dire “no” a qualcosa mentre si firma l’atto che la rende inevitabile. Il caso del Masterplan dell’aeroporto “Giuseppe Verdi”, approvato dal Consiglio comunale col voto del 9 ottobre 2023, rimarrà negli annali come uno dei vertici di questa “dissociazione creativa” tra realtà documentale e dichiarazioni della politica.

La favola del “no al cargo” che non regge l’analisi dei documenti

Il coro della maggioranza, dal sindaco Michele Guerra, all’assessore Francesco De Vanna, fino ai capigruppo Sandro Campanini e Cristian Salzano, dopo il voto favorevole al Masterplan ha intonato per settimane lo stesso spartito: “Abbiamo approvato un piano per lo sviluppo passeggeri; le poche merci viaggeranno nella pancia degli aerei di linea”. Una narrazione rassicurante, quasi bucolica, volta a sedare la rivolta dei quartieri intorno all’aeroporto e l’indignazione dei cittadini per l’ennesimo spreco di denaro pubblico per uno scalo che ha già inghiottito più di 75 milioni di soldi dei contribuenti.

Michele Guerra (Sindaco)

Il Sindaco ha più volte ribadito la linea del “no al cargo”, presentando la delibera che approva il Masterplan come un atto di difesa della “vocazione passeggeri dello scalo”.

• “La nostra coalizione è partita da un impegno molto solido, quello di non permettere che l’aeroporto di Parma potesse diventare un polo cargo.” (Repubblica Bologna, 6 ottobre 2023).
• “Ho sempre detto che il nostro obiettivo era quello di contrastare il traffico cargo su Parma.” (Repubblica Bologna, 27 ottobre 2023).
• “Aeroporto? Archiviato definitivamente il tema cargo.” (Repubblica Bologna, 15 settembre 2024).

Ancora in apertura d’anno, Guerra rilancia su “Un aeroporto passeggeri che collega Parma alle principali città europee e, da lì, al resto del mondo.” (Gazzetta di Parma, 2 gennaio 2026).

Francesco De Vanna (Assessore ai Lavori Pubblici)

L’Assessore De Vanna è stato uno dei principali sostenitori tecnici e politici della delibera favorevole al Masterplan.

• Ha sostenuto la necessità di una “svolta passeggeri” per “abbandonare definitivamente l’ipotesi cargo”, definendo l’atto del 9 ottobre come un baluardo contro l’uso per le merci dello scalo (Lentium.it e comunicati ufficiali del Comune, ottobre 2023).

Sandro Campanini (Capogruppo PD)

Il capogruppo del Partito Democratico, Sandro Campanini, ha giustificato il voto favorevole al Masterplan come un atto di responsabilità per il “futuro turistico” della città.

• “Oggi si apre un iter che offrirà altre possibilità di espressione. […] C’è stato un dibattito e il PD esprime un orientamento prevalentemente positivo.” (ParmaDaily.it, 9 ottobre 2023, cronaca del Consiglio Comunale).

Cristian Salzano (Capogruppo Effetto Parma)

• “Da sempre siamo stati favorevoli allo sviluppo aeroportuale.” (ParmaDaily.it, 9 ottobre 2023).

Antonio Nouvenne (Lista Prospettiva)

• “Dobbiamo dare tutte le possibilità al Comune di essere un forte baluardo contro i cargo. Il nostro è un voto favorevole.” (ParmaDaily.it, 9 ottobre 2023).

Gabriella Corsaro (PD)

• “Il no all’allungamento della pista — a cui ha lavorato tutta la Giunta — ha impedito l’arrivo dei voli cargo.” (ParmaToday.it, 28 novembre 2025).

Tuttavia, basta sfogliare le carte del Masterplan o leggere le testate specializzate di logistica per scoprire una realtà diametralmente opposta. Mentre la Giunta parlava di turismo e collegamenti passeggeri con le capitali europee, Air Cargo Italy titolava senza troppi giri di parole: “Torna il cargo nei progetti di sviluppo dell’aeroporto di Parma” (12 ottobre 2023).

Gli atti e i documenti parlano di cargo

Il Masterplan presentato da Sogeap (quello approvato in tutta fretta dal Comune) parla chiaro: il rilancio dello scalo (in grave perdita strutturale da più di tre decenni) si regge sullo sviluppo logistico del cargo.

Il progetto prevede il consolidamento dell’attuale pista di volo per reggere il carico di aeromobili di grandi dimensioni (wide body), l’allungamento della pista di volo fino a 2.640 metri, la realizzazione delle taxiway e del piazzale per gli aerei cargo, nonché degli hangar per le merci con le baie di carico/scarico per i TIR. Non sono previsti nuovi gate o ampliamenti per i passeggeri.

L’allungamento della pista serve solo al cargo

L’ipocrisia della politica locale si scontra con la fisica aeronautica. Perché allungare la pista fino a 2.640 metri se l’obiettivo dichiarato sono i voli passeggeri domestici e per le capitali europee? Gli aerei di linea a medio raggio, come i Boeing 737 o gli Airbus A320/A321, operano tranquillamente sulla pista attuale.

Quei metri in più di pista servono a una cosa sola: permettere il decollo dei mastodontici velivoli cargo di Classe ICAO “D” (es. Boeing 767, Airbus A300/A310) ed “E” (es. Boeing 777, Airbus A330/A350), impossibilitati oggi a operare su Parma.

L’aeroporto di Firenze, nell’anno appena concluso, ha fatto volare 3,8 milioni di passeggeri con una pista di volo di 1.560 metri, cioè 564 metri più corta di quella di Parma (2.124 metri); lo scalo di Parma, per l’ottavo anno consecutivo, non è arrivato a 150 mila passeggeri.

Gli obiettivi del Masterplan e i 12 milioni di finanziamento pubblico

Ecco in sintesi gli obiettivi del Masterplan e i relativi impegni finanziari:

• Consolidamento e allungamento pista di volo dagli attuali 2.124 metri a 2.640, abilitazione dello scalo ad aerei con apertura alare fino a 65 metri (oggi fino a 36 metri) e peso al decollo fino a 350 tonnellate (oggi fino a 80 tonnellate), e realizzazione piazzali e hangar per il cargo.
• Fase 1: Incremento portanza pista di volo e livellamento strip; importo contributo statale 2.100.000 euro, più 1.550.000 euro di cofinanziamento a carico di Sogeap, per totali 3.650.000 euro (lavori completati nel novembre 2019).
• Fase 2: Allungamento pista di volo e realizzazione piazzali e hangar cargo; importo contributo statale 9.900.000 euro, più 7.300.000 euro di cofinanziamento a carico di Sogeap, per totali 17.200.000 euro (fase mai avviata).
• Valore totale intervento: 20.850.000 euro. Contributo statale: 12.000.000 euro.

Le bugie della maggioranza smentite dalla loro stessa delibera

Dall’analisi della delibera del Consiglio comunale del 9 ottobre 2023, emergono diversi passaggi tecnici e programmatici che indicano come il Masterplan approvato dal Comune di Parma punti concretamente alla realizzazione di un polo cargo.

Ecco i punti chiave che sottolineano la evidente vocazione al cargo del progetto:

• Interventi infrastrutturali specifici per le merci: Il Masterplan prevede esplicitamente la creazione di un’area di circa 61.000 mq dedicata alla logistica delle merci, che include un piazzale per gli aerei cargo e un magazzino merci di 5.100 mq, nel terreno attualmente in disuso ex Aeronautica Militare.
• Gestione dei flussi di mezzi pesanti a terra per il trasporto merci: Tra le condizioni imposte dalla delibera del Comune per la fase di progettazione esecutiva, viene richiesta l’individuazione di una zona interna all’aeroporto per la sosta dei mezzi pesanti in attesa di carico e scarico delle merci. Inoltre, è prevista la progettazione di opere di accesso (in via Ferretti) per garantire la manovra in sicurezza dei TIR verso il polo cargo dello scalo.
• Contrasto tra scopo del progetto e obiettivi politici: La delibera sottolinea una discrepanza tra il progetto tecnico e le dichiarazioni programmatiche del Comune. Mentre l’amministrazione comunale dichiara di voler puntare sul “trasporto passeggeri”, dà atto che il Masterplan presentato da Sogeap contiene invece il dimensionamento per il trasporto di merci.
• Ampliamento della pista per aerei “critici”: Il progetto prevede l’allungamento della pista di volo di 516 metri (portandola da 2.124 metri a 2.640 metri) per adeguarla al cosiddetto “aeromobile critico”. Sebbene non venga specificato il modello di aereo, tali lunghezze di pista (TORA) e portanze della pavimentazione (PCN) sono tipicamente necessarie per aeromobili di grandi dimensioni utilizzati per il trasporto merci a lungo raggio.
• Esclusione di Parma dalla rete air cargo nazionale: La delibera rileva che, nonostante il Masterplan spinga in direzione cargo, il Piano Nazionale degli Aeroporti (PNA) di ENAC non include Parma tra gli scali per il trasporto merci. Questo rafforza l’osservazione che il progetto di ampliamento sia, di fatto, finalizzato a creare un polo cargo non previsto dalla pianificazione nazionale.

In sintesi, mentre il testo “politico” della delibera indica (molto fumosamente) la volontà di uno sviluppo passeggeri, i dati tecnici e le opere strutturali citate negli atti (magazzini merci, piazzali logistici, viabilità per mezzi pesanti) confermano invece che il Masterplan è finalizzato con tutta evidenza a realizzare il nuovo polo cargo.

Eppure, il sindaco Guerra ed esponenti della maggioranza continuano a vendere la propria delibera favorevole come “baluardo contro i cargo”, sbandierando prescrizioni che non hanno alcun valore vincolante di fronte alle autorizzazioni incassate da Sogeap.

Il capolavoro di presa in giro della clausola “salva-cargo”

Ma il capolavoro di ipocrisia lo si può apprezzare in questo passaggio cardine della delibera regionale del 23 ottobre 2023, che viene sbandierata come la clausola che salva Parma dal cargo:

Ebbene, affermare che l’attività cargo debba essere svolta da aeromobili con “caratteristiche tecnologiche non inferiori a quelle degli aeromobili utilizzati per il trasporto passeggeri” è tecnicamente irrilevante e privo di qualsiasi efficacia limitativa.

• La quasi totalità degli aeromobili cargo sono semplicemente versioni “converts” o varianti dei medesimi modelli destinati al trasporto passeggeri.
• Un aereo cargo condivide con la versione passeggeri la medesima cellula, motorizzazione e avionica. Di conseguenza, i parametri definiti dalle certificazioni EASA/FAA sono identici.
• Vincolare i cargo alle “caratteristiche tecnologiche” degli aeromobili passeggeri significa, di fatto, autorizzare l’intera flotta cargo, poiché non esistono “cargo tecnologicamente inferiori” che non siano già obsoleti o radiati dal mercato per ragioni di efficienza operativa.

Presentare questa clausola come una “vittoria” contro il cargo è un atto di falsità istituzionale che offende l’intelligenza dei cittadini.

Siamo di fronte a un capolavoro di mistificazione: una prescrizione che non prescrive nulla, se non la totale libertà di manovra per tutto il catalogo del comparto cargo, certificando la definitiva capitolazione della politica locale di fronte agli interessi dei soci privati dell’aeroporto.

Un grave deficit di trasparenza

L’impressione è quella di una giunta comunale che, stretta tra le esigenze degli azionisti dell’aeroporto e il timore del dissenso popolare, abbia scelto consapevolmente la via della mistificazione, della manipolazione del consenso, dove la trasparenza non è più un dovere istituzionale, ma un ostacolo da aggirare. Definire “passeggeri” un polo logistico merci non cambia l’impatto di una “cargo city”, coi suoi mastodontici TIR volanti da 350 tonnellate, solo perché travestita da hub turistico.

L’assordante, corale silenzio della politica locale sul cargo

A quanto pare, di fronte al “gioco di prestigio” del cargo, la politica locale, maggioranza e opposizioni, nessuno escluso, ha scoperto una commovente unità d’intenti: quella di mettere la sordina, sperando che i cittadini non imparino a leggere le carte progettuali e fare di conto sui soldi pubblici (più di 75 milioni di euro) già versati in un aeroporto che è un pozzo senza fondo da più di tre decenni.