Mentre si celebra il salvataggio dello scalo con toni trionfali, si copre una realtà fatta di certificazioni scadute, autorizzazioni provvisorie e un’operatività ridotta ai minimi termini
A Parma, si sa, amiamo le grandi opere e le narrazioni epiche. L’ultima in ordine di tempo riguarda l’aeroporto “internazionale” Giuseppe Verdi, dove sembra andare in scena il solito copione: una mano di vernice dorata sui conti societari per nascondere sotto il tappeto la cruda verità di uno scalo desolatamente vuoto di voli e con i conti in profondo rosso da più di tre decenni.
Il giallo della certificazione per l’handling dei servizi a terra scaduta
La notizia che avrebbe dovuto occupare le prime pagine è passata quasi sotto silenzio: il 29 ottobre 2025 Sogeap ha lasciato scadere la certificazione per l’handling dei servizi a terra. Un errore tecnico? Una dimenticanza? Qualunque sia la causa, il risultato è che lo scalo è rimasto chiuso ai voli di linea per più di un mese e mezzo e ha ripreso l’attività il 17 dicembre solo grazie a un via libera provvisorio. Un’aerostazione che vive “sotto condizione”, in attesa di regolarizzare procedure che dovrebbero essere la base di qualsiasi scalo che ambisca a definirsi internazionale.
Due voli a settimana per un’unica destinazione non fa notizia
Forse il motivo di tanto silenzio stampa sta nei numeri sconcertanti. Ammettere la ripresa dei voli di linea significherebbe dover confessare ai lettori che l’aeroporto “internazionale” di Parma, nel momento in cui scriviamo, serve un’unica destinazione: Chişinău. Sono 2 voli a settimana in tutto.
Nulla contro la capitale moldava, ma riesce difficile sostenere la tesi dello scalo “di rilevanza nazionale”, “strategico” per la Food Valley e il turismo emiliano, quando l’intera operatività, dopo 34 anni di onorato servizio, si riduce a una manciata di passeggeri due volte a settimana e a un aeroporto che costa più del doppio di quanto riesce a ricavare e, in tutta la sua vita operativa, non è mai riuscito a raggiungere l’autonomia finanziaria se non a spese della collettività.
Per un’infrastruttura che ha beneficiato di oltre 75 milioni di aiuti pubblici e ne sta ottenendo molti altri (i 6 milioni della Regione per detassare i voli degli scali minori, la cassa integrazione già in vigore per i dipendenti dello scalo, i 12 milioni del progetto cargo per accogliere mastodontici TIR volanti da 350 tonnellate) e che chiede sacrifici al territorio in termini di impatto ambientale, il bilancio è imbarazzante. Eppure, meglio tacere che spiegare che il “Verdi” è diventato, di fatto, un hub privato per voli verso la Moldavia e per piccoli aerei dell’aviazione generale.
I “cavalieri bianchi” salvatori dello scalo senza un piano industriale
In compenso, le cronache locali preferiscono concentrarsi sull’arrivo dell’ennesimo salvataggio, con la prospettiva di chissà quale rilancio. L’ingresso di Apollo Srl nel capitale di Sogeap è stato narrato come l’arrivo dei “cavalieri bianchi”, una retorica che dipinge la nuova proprietà come la forza in grado di salvare l’infrastruttura. Soldi freschi! Ossigeno per i bilanci! L’aeroporto è salvo! Ma dov’è il piano industriale?
Nessuno dice che i 9 milioni di aumento di capitale (per evitare che il Tribunale di Parma decretasse il fallimento) basteranno appena per pagare i debiti, ripianare le perdite pregresse e garantire qualche mese di sopravvivenza. Nessuno parla di nuove rotte e non c’è un piano industriale. Insomma, un salvataggio che sembra soltanto l’ennesimo palliativo per tenere in vita artificialmente un’infrastruttura che non ha mai trovato un senso nel panorama aeroportuale del Nord Italia.
Parma si trova nel mezzo di un’area ad alta concentrazione di aeroporti con quasi 100 milioni di passeggeri all’anno
Parma si trova proprio nel mezzo di un’area ad alta concentrazione di aeroporti molto più grandi e meglio collegati, che movimentano complessivamente quasi 100 di milioni di passeggeri all’anno per le più svariate destinazioni business e turistiche.
- I quattro aeroporti più vicini (Bologna, Bergamo, Milano Linate, Verona) nel 2024 hanno movimentato 42,5 milioni di passeggeri;
- Se si aggiungono Milano Malpensa e Venezia, i sei aeroporti maggiori del nord Italia, che si trovano tutti nel raggio di 170 km dal “Verdi”, sommano 82,9 milioni di passeggeri;
- Parma ne ha movimentati 133 mila.
Se in 34 anni di vita operativa lo scalo di Parma non è riuscito a raggiungere i 300 mila passeggeri all’anno e negli ultimi 8 anni è rimasto costantemente al di sotto dei 150 mila, mentre il traffico passeggeri nazionale, dai 37,5 milioni del 1991 (anno di inaugurazione del “Giuseppe Verdi”) ai 219 milioni del 2024, è cresciuto del 484 per cento, ci sarà un motivo.
Niente di nuovo sotto il cielo di Parma
Meglio tacere, dunque, o limitarsi a comunicati stampa che celebrano ogni “ripartenza” (ormai non si contano più) senza mai analizzare le evidenti precarietà di fondo.
Il paradosso parmigiano si compie ancora una volta: la città dell’eccellenza e della Food Valley accetta passivamente un aeroporto che esiste più sulle carte dei notai e del Tribunale fallimentare che sui tabelloni dei voli. Tra un comunicato e l’altro, sulla stampa locale si legge la solita “verità”: finché si parla di aumenti di capitale e di promesse di rilancio dello scalo, tutto va bene; quando si tratta di spiegare quanto è costato ai contribuenti e di far volare gli aerei, cala il sipario.